千亿市场下的无人驾驶:科技退热、政策尚早,但资本很躁

2019-09-24
来源:融中财经 作者:董扁食
据公开资料显示,在2015-2017年间,几乎所有涉及无人驾驶的公司,都把民用时间指向2019-2020年。

关于无人驾驶,科技和资本一直走在路上。

在这个赛道上,我们看到除传统汽车制造商外,还出现了许多新兴科技公司、互联网科技巨头,似乎在这个万亿级别的市场里,所有人都想来分一杯羹。

早在2013年,百度就开启了对无人驾驶项目的研究,这也是国内最早涉足无人驾驶的企业之一。沉寂两年后,直到2015年底,百度无人驾驶车才又传来了新进展——百度对外宣布其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶,且可已实现变道、超车复杂的驾驶动作。但从其2017年在五环上再次测试的结果来看,研发进度并不是那么理想,其无人驾驶汽车违反交规在虚线上长时间跨车道行驶,并在实线处进行变道。

时间再后推,在2017年11月,谷歌旗下无人驾驶汽车Waymo也进行了公开测试。测试结果显示,其试验车并没有完全掌握之前在封闭模拟测试区所学的所有驾驶技能,在没有司机的情况下,该无人驾驶汽车仍无法通过安全上路测试。

而如今,在2019世界人工智能大会上,滴滴创始人、CEO程维表示,无人驾驶一定可以指数级降低交通事故发生,将会尽快推动自动驾驶载人测试在上海落地,让普通用户能打到无人驾驶车。

程维认为,现在世界顶尖的无人驾驶智能程度和一个普通人接近,但是在未来5-10年,无人驾驶的智能程度也许将超越普通人,其会比人类驾车安全事故降低一个数量级,如若普及,伤亡率将从百万降到十万。

但事实真的如此吗?

从狂热到冷静的无人驾驶

据公开资料显示,在2015-2017年间,几乎所有涉及无人驾驶的公司,都把民用时间指向2019-2020年。但在经过多次的试验后,科技和汽车公司的高管却表示,要将这个并不完善的计划推迟。


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此前,谷歌旗下无人驾驶公司WAYMO曾在2015年表示,希望能在5年后的2020年实现无人驾驶汽车的量产。但在去年11月时,其首席执行官John Krafcik否定了当时的言论。他表示,自动驾驶汽车想要实现完全智能,并且像现在的燃油车一样普及,至少还需要等几十年的时间。因为在视线复杂的环境中,车辆上采集信息的摄像头传感器将无法正常工作,它们可能全程需要人的帮助。

福特汽车也曾在2016年表示,公司将于2021年量产商用无人驾驶汽车,而面向普通消费者的无人驾驶汽车将于2025年上市。但在今年4月,其首席执行长表示,我们低估了自动驾驶汽车技术研发的难度,之前所说的在2021年前推出无人驾驶汽车应用范围将不会太广泛。

而在去年年初,美国出行公司Uber的一辆无人驾驶沃尔沃SUV在进行自动驾驶道路测试时,撞倒一名中年女子,最终女子不治死亡。这是全球无人驾驶开展道路测试时的首例致人死亡事故。在此之后,Uber、芯片巨头英伟达、丰田相继宣布将暂时暂停所有无人驾驶汽车的公开道路测试。

在科技退热后,研发公司已经意识到了当初预估的失误,并推迟原计划,但资本仍然大量投入资金,持续看好无人驾驶市场。

据IT桔子数据显示,自2015年起,无人驾驶领域的投资数量和投资金额几乎都呈现上升趋势。其中2015年发生投资24起,融资金额5.82亿元;2016年发生投资61起,融资金额33.42亿元;2017年发生投资84起,融资金额22.85亿元;2018年发生投资105起,融资金额49.09亿元;值得注意的是,截止目前,2019年该领域发生投资59起,融资金额78.26亿元,是2015、2017、2018年的总和。

有业内人士预估,随着无人驾驶汽车相关法律法规的放宽以及主要车企及科技公司自动驾驶技术及产品的不断落地,2021年,全球自动驾驶汽车市场规模有望达到70.3亿美元,而到2035年,预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆,自动驾驶市场前景可期。

自动驾驶的L0-L5

其实,目前全球无人驾驶汽车依然徘徊在L3级别一下,其中,需要人工全程辅助的L1、L2级别的半自动驾驶早已大规模量产。麦肯锡公司报告显示,在2025年左右,L1、L2级别的无人驾驶汽车渗透率才将达50%的最高点。换句话说,到2025年,仍需人工辅助的“无人驾驶”汽车,才将被普及一半。

而L3级别的无人驾驶车,一直被业内认为是“鸡肋”,包括福特、沃尔沃在内的多家企业表示,将直接跳过L3,在继续研发L2级自动驾驶辅助功能的同时,直接聚焦在L4。公开资料显示,L3级无人驾驶车由于需要驾驶员随时做好接管车辆的准备,会在驾驶过程中增加了很多不确定因素,导致安全事故上升。

而目前,在特定区域无需人工介入的真正意义上的L4级自动驾驶车型,还在测试阶段,并无太多相关消息,而不受环境限制的,可以随心所以在任何地方实现无人驾驶的最高级L5更是毫无音讯。报告显示,预计于2040年L4、L5级无人驾驶车渗透率才将达到50%,并且实现全球L1-L5 100%渗透率。


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然而,在无人驾驶领域,技术是领先于法规的,没有相关法律支持,在一定程度上会影响这项技术的发展。其真的可以做到在技术达标的同时,兼顾法律、道德等方面的问题吗?

无人驾驶的法律、道德障碍

目前,无人驾驶技术在欧盟国家以及美国一些州还存在法律障碍。欧盟交通法律规定,汽车必须由持有相应驾照的司机驾驶,任何人不得以任何理由接管驾驶权。美国一些州也有类似的法律,所以,配备无人驾驶系统的戴姆勒卡车只能在没有该法律限制的内华达州上路。

根据慕尼黑再保险公司于2016年对风险师实施的一项调查,有55%的分析师认为网络安全是当无人驾驶汽车面临的最大难题。那么,如何在法律上有效保障无人驾驶的网络安全,同样也是一个十分棘手的问题。

2017年,英国政府汽车保险法规要求,汽车强制保险必须覆盖自动驾驶汽车,当自动驾驶汽车发生事故时,第三方受害者由保险公司先行赔付,保险公司有权依据产品责任法向汽车制造商追偿。在传统条件下,车辆购买者支付保费的基础在于绝大多数保险事故是由于人的过错所导致的,但在无人驾驶时代,保费的交纳究竟应该由谁来承担?如果由汽车厂商承担,是否会使相应汽车的售价变得更贵?

紧急避险一直以来都是法律当中的一个特殊问题,尤其是在交通行驶过程中,如何能在紧急情况下作出符合法律的紧急避险措施变得异常重要。对于乘客而言,没有人会购买一辆在事故时选择牺牲自己的无人驾驶汽车,也没有人会选择乘坐一辆无法保证自己安全的吾人驾驶网约车。

对于厂商而言,发生不可避免的紧急事故时,究竟是牺牲事故方、受害者,还是车外那一群无辜的行人?

解决无人驾驶这一系列难题,厂商和监管部门都还任重道远。

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