3月2日，蔚来汽车对外发布2020年第四季度及全年财报。
第四季度蔚来营收为66.4亿元，环比增长46.7%，同期交付了17353辆汽车，相较2020年第三季度的12206辆，环比增长42.2%。
这一成绩背后，除了新产品EC6大规模交付，另一大因素——BaaS车电分离方案，助推蔚来汽车销量保持高速增长。
2020年12月，蔚来新增的订单中，BaaS购车模式占比超40%，11月，这一数值为35%。
车电分离的“甜头”
2020年8月，蔚来CEO李斌对外公布车电分离方案“BaaS” (Battery as a Service)，同时携手宁德时代等三家公司成立武汉蔚能电池资产有限公司。
所谓“BaaS”，指为用户提供“买车不买电车”的购车服务，蔚来单独出售不包含电池的车辆（比原车价低7万元），动力电池则通过租赁的方式从蔚来获得，价格为每月980（70kWh电池），非服务无忧用户加80元电池保障费。
基于BaaS购车方案，用户只拥车的所有权，电池只有使用权，而其所用权归蔚能。
蔚来已经尝到BaaS购车方案拉动销量的“甜头”。
一方面，剔除动力电池这一最贵的零部件后，用户的购车成本大幅降低，同时，也能享受到政府补贴。据《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》，30万以上的电动车不享受政府补贴，但是使用换电技术的车辆没有30万元的门槛。
按照换电模式，用户将车辆开到换电站，几分钟内整车的电池就能更换完毕，相比数小时的充电时间，大大减低了用户等待时长。蔚来对外打出的口号是，“换电比加油还要快”。
蔚来换电站 来源：蔚来官微
通过BaaS方案，主打高端市场的蔚来，可以将价格下探至30万元以下，覆盖更广泛的消费人群。
换电并不是蔚来独创的模式。2013年，特斯拉就曾推出过换电服务，不过，运营没多久便放弃。
“2013年，新能源车还属于刚起步阶段，建设换电站不仅面临高投入、高运营成本，数量稀少的新能源车辆，也无法支撑后期换电站的规模效应的建立。” 易观分析汽车行业分析师陈坚，如是解释特斯拉放弃换电业务的原因。
到了2021年2月，据特斯拉(上海)有限公司经营范围，新增了新能源汽车换电设施销售等业务。外界猜测，特斯拉将重启换电业务，但很快特拉斯对外宣称，目前不会做换电业务，坚持做充电。
模式难复制
截至目前，大规模推出换电服务造车新势力仅有蔚来一家，这是一门好生意吗？
“换电模式存在一些障碍，就用户层面而言，以租代购的电池拥有方式不太符合中国人的所有权精神。”陈坚表示，这一消费习惯会限制换电模式在终端用户层面的普及度。
蔚来的换电业务之所以能够快速推进，离不开前期持续的高投入，建立了高用户口碑，形成一定的品牌认可度，推广这一模式更为顺利。有媒体将蔚来类比为“饭圈生意”。
据未来汽车日报援引的数据，如今蔚来App日活稳定在20万左右，活跃用户里有近一半人并非蔚来车主、共同用车人和定金车主，而是根本没买车的粉丝。
蔚来NIO Day 2020活动现场 来源：蔚来公号
即便其他品牌学到了蔚来用户运营模式，高企的投入成本，也使得其短时间内难大规模落地。
据易车讯报道，蔚来换电合作伙伴山东威达的供应商发布的业绩快报会议纪要显示，预计蔚来第二代单个换电站的量产价格高达150万左右。
“换电站属于重资产模式，土地成本、电池运营成本，都将会制约行业供给。”陈坚告诉《21CBR》记者，除了这些成本，由于同主机厂的电池标准不统一，导致换电站难以形成规模经济，对效益提升将形成明显制约作用。
为了保持销量增速，蔚来仍在扩建换电站。李斌表示，蔚来换电站已建成191座，覆盖76个城市。蔚来今年二季度将逐步部署成本更低体验更好的二代换电站，目标是今年将换电站总量增加到至少500个。
李斌看好换电等构成的商业模式，在财报后的电话会议上，他表示，“通过每个月的转化率增长可以看出，独特的竞争力和长期的用户发展战略，让我们可以对抗周期性变化，不像别的公司受季节的影响。”
新能源汽车市场受到投资者的追捧，使蔚来凭一己之力，也获得推动换电站建设的资本支持。蔚能电池目前已完成两轮融资，股东数量达8家，累计融资金额达14.4亿元。
不过，资本市场不可能在新能汽车领域“无底线”投入，换电业务在推动销量同时，亟需早日跑通盈利模型。
陈坚认为，目前换电业务在物流车、出租车等对公主要应用场景，更容易跑通，“对私领域，取决于主机厂是否致力于用户体验提升，否则玩家数量有限。”
毕马威在近期发布的一份报告指出，受制于目前的种种局限性，例如备用电池的存放问题和广泛推广亟需解决的电池标准化问题，换电模式仍需要市场的验证。
为了维持销量，蔚来需要继续推进换电业务。数据显示，2021年2月，蔚来Bass用户比例增至55%。
截至目前，蔚来仍处于亏损状态，2020年全年净亏损额高达53亿元。汽车产品尚未盈利，换电站等基础设施同样处于投入期，蔚来未来还得继续“烧钱”。