经历了21年的长跑，奇瑞终于登陆港股，上市首日市值超过2000亿港元。
作为一家刚实现IPO的传统车企，奇瑞在2024年新能源汽车销量只占奇瑞总销量的22%。
现在的中国汽车产业，不但从电动化上半场迭代至下半场智能化，甚至很多还没实现“软件定义汽车”的企业已经被裹挟进入“AI定义汽车”的时代。
奇瑞可以用21年的时间完成IPO长跑，但中国汽车产业不会给奇瑞21年的时间完成转型，尹同跃和奇瑞再也等不起，更输不起了。
一场计划外的台风，打乱了奇瑞原定于港交所的敲钟部署。
奇瑞苦等21年，7次冲击IPO未果的敲钟仪式，最后竟是在安徽芜湖，即奇瑞汽车总部的所在地完成的。
9月25日，奇瑞董事长尹同跃完成了登陆港股的敲钟仪式。
这是自2004年首次启动上市计划后，奇瑞在资本市场完成夙愿的一天。
当天，奇瑞汽车（09973.HK）以34.98港元/股开盘，涨幅最高一度突破11%，公司市值一度突破2000亿港元。但随后收窄，最终报收31.92港元/股，涨幅3.8%。
在这个看似完美的首秀日，业内人士却发现了奇瑞的一些问题。
“超300多倍的超额认购，可是它只有大概10%的涨幅。”香港股票分析师协会理事连敬涵认为，这反映出市场还是将奇瑞汽车视作传统行业的上市公司，“它的车还是以传统燃油车为主，电动车占比只有百分之二十几。”
连敬涵对于奇瑞汽车的分析并非空口无凭，奇瑞汽车自己的招股书其实已经披露了这家车企的真实情况。
这自然影响了资本市场的热情。
奇瑞汽车的招股书显示，从2022年到2025年一季度，燃油车板块对奇瑞整体收入的贡献度分别为75.9%、87.8%、69.6%和63%。作为对比，新能源汽车的同期贡献分别为13.2%、4.9%、21.9%和27.3%。
图源：奇瑞招股书
在销量层面，奇瑞的燃油车和新能源车也呈现了类似的比例。
从2022年到2024年，二者占比从81.1%和18.9%，转变为2024年到77.6%和22.4%
这样的燃油与新能源的悬殊比例在中国车企中，确实有点拖后腿了。
因为根据中国汽车工业协会的数据，2024年中国新能源汽车渗透率已经达到40.9%。也就是说，奇瑞汽车落后中国汽车行业平均水平18.5个百分点。
更重要的是，奇瑞本就销量占比不高的新能源车，还主要集中在大众市场和中高端之间，例如iCAR、捷途汽车和奇瑞汽车的主品牌——奇瑞。
然而，现在中国汽车产业的历史潮流已经非常明显，那就是电动化和智能化以及在这二者基础上的——高端化。
图源：奇瑞招股书
然而奇瑞汽车交出的答案都很难让人满意，新能源汽车销量占比大幅低于行业平均水平已经是不争的事实。
智能化转型缓慢，曾被写进招股书并寄予厚望的大卓智能已经被解散。
在走向高端和品牌上攻的路上，尹同跃虽然早已布局星途和星纪元，但其市场表现只能说一言难尽。
奇瑞冲高，又双叒折戟
“星纪元，一定要承担起这个使命，成为奇瑞的‘奥迪’、奇瑞的‘雷克萨斯’，为奇瑞集团发展成为百年老店镀上一层金色。”
2024年8月，奇瑞控股党委书记、董事长尹同跃在星途星纪元2025款上市活动上的一番话让外界倍感振奋，这让外界看到了奇瑞品牌向上的宏大愿景。为了实现这份愿景，尹同跃也是倾尽全力，“把源源不断的新技术、新生态、新理念优先应用到星纪元上。”
近年来，中国车企借助新能源赛道在品牌上攻之路上取得了辉煌战果，不论是蔚来、理想汽车这样的新势力，直接立足高端新能源市场；还是吉利、长城汽车借助新能源赛道，让领克和魏牌完成二次冲高；还有赛力斯背靠华为，让问界实现一鸣惊人，都向外界证明自主品牌可以通过新能源实现冲高。
在品牌上攻的同时，自主品牌还顺利打开了新能源市场。蔚来、理想和问界自不必说，老牌自主中的吉利在2024年实现销量333.6万辆，其中新能源销量148.7万辆，新能源渗透率44.5%。
对于尹同跃和奇瑞来说，品牌冲高既是奇瑞期望已久的目标，又是长久以来难以言说的痛楚。早在2007年，奇瑞就创立了观致品牌，希望实现自主品牌上攻；2009年，又打造了面向中高端轿车市场的瑞麟品牌。然而，前者最后被卖给了宝能集团，后者也已经退出历史舞台。
所以，星途星纪元的出现，不但肩负着奇瑞的品牌上攻的重任，还要提振奇瑞的新能源汽车占比。
官方数据显示，2024年奇瑞集团总销量260.3万辆，但如前文所述，新能源占比仅有22.4%。不但远低于吉利的45%和中国新能源汽车平均渗透率40%，也低于长城汽车的26%。
作为奇瑞汽车股份有限公司总裁助理、EXEED星途营销中心总经理，黄招根就曾表示：“一个是品牌向上，产品向上，人群向上，第二个就是向未来，转向新能源。”
为了实现双重目标，黄招根也有着非常清晰的规划。他曾对媒体表示，2024年星途全球销量可以做到30万辆，基本上相当于捷豹路虎、林肯的体量。
与此同时，星途车型的平均售价也要不断冲高。黄招根在2023年11月透露，星途单车平均售价达到17.2万元，随着星纪元系列产品的上市，有望做到25万元以上的水平。
对于星纪元的销量预期，尹同跃也给过自己的预期，那就是“月销1万辆是及格线。”
但2024年全年，包括星纪元系列在内的星途品牌总销量为14万辆，同比增长12.3%。星纪元系列更是从始至终没有达到月销1万辆的及格线。
到了2025年，被寄予厚望的星途星纪元更是让外界大跌眼镜。
今年1月和2月，星纪元ES的销量只有147辆和316辆。但是好在3月以后，星纪元ES的销量快速增长，4月一度冲高至2879辆。外界普遍认为，这和2025年3月上市的新款星纪元ES有关，因为这款车的起售价是——15.2万元。回看上文，2023年11月，星途单车平均售价是多少？答案是：17.2万元。
可到了8月，这款被寄予厚望的车型销量只有两位数——55辆。
星纪元的另一款车型ET也难言乐观，1月至4月销量为603辆、407辆、398辆和1589辆。巧合的是，奇瑞在4月推出的新款星纪元ET，起售价也是17.2万元。
可到了8月，这款车型的销量也来到了两位数——60辆，比星纪元ES高5辆。
越来越卷的中国车市似乎注定星途星纪元的冲高之路难走，不过好在尹同跃早就为奇瑞谋划了另一条品牌上攻之路，那就是绑定华为，让华为带着奇瑞一起“玩”，但是从销量走势来看，这条路似乎也不平坦。
没有问界的命，得了问界的病
“自己从学汽车到干汽车已经45年了，现在跟华为在一起合作，才觉得之前的标准太低了。”今年的上海车展上，尹同跃的一番话引起了舆论的广泛关注和传播。
毕竟，尹同跃年轻时曾在一汽大众历练多年，还作为重点培养对象被派去德国大众总部学习。大众进入中国又恰好以高品质赢得口碑，尹同跃这番话也是让外界唏嘘不已。
其实，尹同跃早就对华为不惜溢美之词。
去年4月，尹同跃曾表示：“中国要想造好车，离不开华为。”
同年6月，尹同跃说：“华为是中国最伟大的公司，有幸华为带着我们玩”；“外国有乔布斯、马斯克，中国也有余承东，我们怕谁？”
答案可能是，怕问界。
毕竟，2024年问界销量超过38万辆。作为对比，奇瑞与华为打造的智界品牌同期销量5.7万辆，只有前者的不到两成。
其实，对于智界会遇到的一些问题，亿欧汽车并不感到意外。
在2024年6月的文章《靠华为改命，尹同跃没退路了》一文中，笔者就预计，如果参考问界的销量曲线，智界可能也有出现销量波动。但是，问界通过缩短产品迭代周期让销量回升，这一策略很有可能也会出现在智界上。
果然，自2023年11月问世以来，智界S7在2024年4月、11月以及2025年4月连续迭代，销量也因此被一度拉高。2024年5月和10月，智界S7出现了两个销量高峰，分别突破5000辆和7000辆。
但让笔者没想到的是，在通过快速迭代拉高销量后，智界S7销量根本无法保持在一个相对较高的水平。2025年，智界S7只在1月销量突破1000辆，此后一直维持在三位数，8月销量467辆更是创下年内新低。
智界R7虽然主攻中国用户更青睐的SUV市场，可市场表现也不容乐观，2024年9月上市后增长了一段时间，在去年12月达到销量顶点1.5万辆，此后一路跌到今年8月的1235辆。
更要命的是，被视为销量利器的增程版车型已经在2024年12月上市，而且在今年4月又有新款上市的情况下，依旧无法扭转销量下滑的趋势。
作为对比，问界M9已经长期占据大型SUV市场第一名。整体的销量表现上，智界更是被问界大幅拉开差距。
在今年的上海车展上，尹同跃曾和余承东有过一场直播互动，虽然尹同跃对华为的实力大加肯定，但他也只是嘉宾之一。在尹同跃之前，赛力斯董事长张兴海和北汽集团董事长张建勇都已经先后和余承东对谈。
对于奇瑞来说，华为可能是为数不多值得合作的伙伴。但是反观华为，智界只是鸿蒙智行下的四界之一，华为的回旋余地要远超奇瑞。更何况，原本以为余承东的精力最多也就分成四份，分给鸿蒙四界，谁能想到上汽集团如此强势，居然“创造”出第五界，这就让华为方面有限的资源显得更为有限。
作为行业老兵，尹同跃不可能想不到华为精力有限，所以在智界S7问世之前，奇瑞率先布局了星途星纪元，而且他希望可以通过和华为的合作，反哺奇瑞品牌上攻。据悉，尹同跃曾要求奇瑞全面对标华为，并引入华为的组织体系和狼性文化。
只是理想很丰满，现实很骨感。
与华为的合作，向华为学习都没能撑起奇瑞品牌上攻。
只是如今的中国汽车产业似乎已经进入大重组时代，吉利已经收回极氪，蔚来将乐道、萤火虫品牌部门并入蔚来，奇瑞能不能凭借多生孩子好打架，实现品牌上攻和新能源市场的双重突破，也只能让尹同跃自己交出答卷了。