最近，郑智化的一句“连滚带爬”把深圳机场带上热搜。事实上，残疾人出行对于国内各大公众场所来说都是一个难题，只不过相比地铁、公交这样的日常通行，人们对机场的服务缺失则是更敏感的。
尤其是在近几年民航业强力复苏的背景下，看到各大机场变得越发光鲜亮丽、营收和利润也不断攀升，市场可能会产生一个错觉：机场赚钱很容易。
经过三年的调整，中国几大重要机场虽已实现扭亏为盈，但对盈利模式的反思和急迫地转型已经成为各大机场的首要任务。
其中的核心焦虑在于：如何用非航空性收入，特别是商业零售这块“肥肉”，来彻底夯实盈利能力，摆脱对单一航空业务的过度依赖。
因此，一个肉眼可见的现象正在全国各大枢纽机场上演：奢侈品、高端户外、顶级美妆旗舰店扎堆入驻，机场的“商业含金量”直线飙升。
虹桥机场被称为“小恒隆”、白云机场被认为是广州第二奢场，为了能更轻松地赚钱，机场变商场是最直接的途径。
抢滩登陆
9月份，深圳迎来第三家爱马仕，前两家分别位于罗湖和深圳湾的万象城，但第三家却来到了深圳的宝安机场，同时，GUCCI、DIOR、PRADA的精品门店也在这里围档建设中。至此，除了暂未落地任何国内机场的香奈儿外，宝安机场的重奢围城已经搭建完毕。
广州白云机场t2候机楼内，爱马仕正在围挡。这是广州的第二家爱马仕，第一家则位于太古汇。
如今，白云机场t3开业在即，招商引进的品牌也完全对标国内一线奢场。T3有税商业资源的招商公告中明确提及，珠宝手表、旅游、服饰、鞋包以及香化类零售品牌的准入要求是在北京SKP、国贸、上海恒隆、广州太古汇、南京德基商场以及深圳万象城等商场内开设在营门店的品牌。
相比于过去机场黄金铺位被昂贵的土特产和连锁快餐门店占据，如今一波又一波的国际顶级品牌正向这个空间蜂拥而来。自2023年以来，这股高端化的风潮尤为明显，核心战场集中在奢侈品零售、高端户外以及美妆旗舰店中。
除了深圳和广州，爱马仕在上海虹桥、成都天府以及北京的首都、大兴4家机场里也都有入驻；LV紧跟步伐，在北上广深以及成都的6家机场中开设门店。
而在高端运动和户外品牌方面，Lululemon可谓是最喜欢机场的品牌了，其在深圳宝安机场都有两家店，今年还在北京首都、昆明长水、白云机场开设了新店，加上此前在上海虹桥、大兴的布局，内地航空客流量最高的机场均被其收入囊中。
另外，加拿大鹅“手握”北京大兴、成都双流、上海虹桥三家机场；始祖鸟则在虹桥和宝安两大机场扎根。
高端香水同样盯准了机场，比如北京大兴、广州白云以及上海浦东机场都在今年迎来了Aseop的入驻。
值得注意的是，近两年大部分高端零售的店面均设在了国内出发厅，从“免税”到“有税”的延伸是近年机场高端商业的一个转变，这也极大拓宽了机场高端商业的覆盖面和客群。
餐饮行业也不落后。首先是机场的咖啡品类，早已不是星巴克和瑞幸的天下了。现在，精品咖啡店Blue Bottle Coffee、%Arabica、store by.jpg也在机场拥有了自己的“一亩三分地”。
此外，米其林星际餐饮集团旗下的翡翠拉面小龙包今年“空降”深圳宝安机场、老广人的“圣地”白天鹅也正在白云机场围挡。
曾经，机场餐饮被认为是“贵且难吃”，如今米其林、精品咖啡甚至连精酿啤酒屋都搬到了机场，力图提供与城市商业中心对标的餐饮服务。
这股高端商业热的底层逻辑，在于航空市场强劲的复苏。2024年，中国民航客运量为7.3亿人次，较2019年增长10.6%。具体到机场的营收，截止到2024年底，上海机场和深圳机场的营收已经超越2019年，白云机场的营收距离2019年仅差4亿，预计2025年将全面超越。
客流量的“报复性”增长让机场的商业价值重新得到市场认可，而对机场来说。高端品牌不仅能带来更高的租金和抽成，更能提升机场的整体档次和品牌形象。
机场与高端零售的双向奔赴也揭示了中国内陆机场普遍面临的挑战：客流回来了，但旅客在机场花钱的意愿却降低不少。
非航收入是“命门”
中国的航空性收费受制于严格的行业监管和定价体系。
飞机起降费、停场费等核心收入的价格上涨空间有限，且与飞行安全、基础设施建设等成本直接挂钩。对于大型枢纽机场而言，航空性收入是稳定的，但其增长潜力受制于空域资源和时刻容量等硬性约束。
相对之下，非航收入作为机场一项可以实现长期盈利的业务，约束较少，更容易“变现”。
从数据来看，非航收入确实具备强增长的空间。北京首都机场集团的财报显示，2019年，其营收结构中非航收入远超航空性收入，占比达到60%；同期上海机场的非航收入占比高达62.68%。
但到了2024年，北京首都机场的非航收入占比仅为51.4%，上海机场则为55.04%。
上海机场旗下的浦东机场和虹桥机场近两年积极引入高端商业，而在这期间，其商业餐饮收入迟迟无法恢复至疫情前的水平。2019年，上海机场商业餐饮收入占比达到50%，2024年则仅为16.62%，2025年上半年则是17.17%。
作为对比，2024年旅客吞吐量仅次于上海浦东机场的白云机场，非航收入占比则达到了60.23%。
2024年，白云机场的营收达到74.23亿元，其中非航收入达到44.71亿元。非航收入中租赁特许业务贡献的收入最高，达到17.75亿元，而这个数字相比2023年，增长了近33%，是白云机场所有业务类别中增长最快的。
这足以说明非航商业的弹性和爆发力。
另外，高端商业在有税区驻扎也是机场希望多元化非航收入的一个体现。
过去，机场的非航收入都非常依赖免税业务，像上海机场2019年的免税收入是37.88亿元，2024则仅为12.12亿元。其在财报中表示，近几年，免税行业经营渠道由原来的口岸免税为主变为“离岛+口岸+市内+电商”等多渠道模式，口岸免税市场面临的竞争愈发激烈。
所以引入大量有税的高端品牌，可以形成“有税+免税”的平衡结构，降低对单一业务的依赖，使非航收入结构更加稳健。
总的来看，作为一个天然的“高净值客群筛选器”，机场引进高端商业，本质上是将航站楼内的“人流”转化为具有高附加值的“消费流”。
为了增加非航收入，机场除了在高端商业上“做文章”，也在进行其他的布局。近期，山东省机场管理集团济南国际机场与济宁孔子文旅集团签署合作协议，携手构建“航空+旅游”的深度合作，机场可以由此推出一些航旅融合产品，比如机票+景区门票的优惠套餐。
种种举措，都说明了机场对于非航收入的重视，毕竟“看天吃饭”的难度高、业务天花板低，要想找一个轻松一点的赚钱方式，仍然要聚焦非航收入。
“好逛的机场”成为新目标
国际顶尖机场的“非航神话”让国内机场极为向往，其中香港国际机场和新加坡樟宜机场的已经成为国内机场建设经营的样本案例，
国际一流机场的非航收入占比普遍高于内陆枢纽机场，樟宜机场和香港国际机场的非航空性收入常年占据总收入的60%至70%，部分年份甚至更高。
而从财报来看，国内机场目前只有白云机场和深圳机场的非航收入比例达到60%。
香港国际机场2024年财报中显示，其收益占比最大的为机场收费类目，比例为29%，其次为零售特许经营权及广告收益，比例为28%，两者基本持平。
2024年，香港机场的客运量是5490万人次，同年隔壁的深圳机场客运量是6147.7万人次、白云机场的客运量是7636.5万，后两者的租赁特许业务及广告占比是28%和23%。与一流国际机场相比，国内机场仍有提升空间。
而从机场的生态建设来看，新加坡的樟宜机场已经被视为一座微型的“城市经济综合体”。其内部建立的“星耀樟宜”将商业、娱乐、景观融为一体，设有穹形结构玻璃屋顶，内有雨漩涡和森林谷，成为当地著名的旅游景点。
所以国内机场除了引进高端商业外，近年也将科技、艺术和文化进行融合，以提升旅客的体验感。像上海的虹桥机场在今年暑假举办了《大卫・霍克尼：更大，更近（当然不是更小更远）》的展览内容。
但整体来看，相比国际一流机场，中国机场周边临空经济区的商业化、地产化、综合开发仍在起步阶段，尚未形成以机场为核心的完整“机场城市”概念，这也限制了非航收入的多元化发展。
毕竟除了几个新建的大型机场，其余机场航站楼在设计之初，商业规划的前瞻性不足，导致商业空间分散、流线不佳，改造难度较大，成本高昂。
中国机场“赚钱难”的困境，是高速发展期留下的结构性难题。如今，随着航空市场的全面复苏，机场正迎来非航收入爆发的黄金窗口期。
眼下，白云机场T3即将开业、天津滨海机场、南昌昌北机场、哈尔滨太平机场等旅客吞吐量过千万的中型机场也都在同步进行扩建。
中国机场从内到外的转型升级才刚刚拉开序幕。